商用車減排亟待提速

時間：2023-08-14 09:19:52 來源: 中國能源報

以中重型貨車為代表的商用車領(lǐng)域推廣明顯緩慢，以柴油貨車為例，全國保有量雖然僅占汽車保有量的8%，但其氮氧化物和顆粒物排放量卻占整體排放的80%以上。

(資料圖)

“從整體新能源汽車推進情況來看，與乘用車領(lǐng)域相比，以中重型貨車為代表的商用車領(lǐng)域推廣明顯緩慢，以柴油貨車為例，全國保有量雖然僅占汽車保有量的8%，但其氮氧化物和顆粒物排放量卻占整體排放的80%以上?！痹诮张e行的“如何實現(xiàn)中重型貨車零排放轉(zhuǎn)型”研討會上，中國環(huán)境科學(xué)研究院機動車排污監(jiān)控中心副主任尹航明確指出。

中重型商用車是交通業(yè)減碳的重要抓手之一，但新能源中重型貨車滲透率卻很低，行業(yè)應(yīng)如何助推中重型貨車加速減排？

滲透率不到3%

數(shù)據(jù)顯示，近年來我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展迅猛，產(chǎn)銷量連續(xù)8年全球第一，市場保有量已超過全球的50%。截至2022年，我國新能源汽車滲透率已接近26%。對比之下，新能源商用車滲透率僅為10.2%，中重型新能源貨車滲透率不到3%。這也意味著，我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)進入全面市場化，但是存在乘用車和商用車發(fā)展不均衡等問題。

與此同時，我國貨運需求在逐年攀升。尹航指出，2022年我國公路貨運量為371.2億噸，其中公路貨運占比高達(dá)73.3%，鐵路貨運量和水路貨運量分別占比為9.7%和16.9%，我國貨運仍以公路運輸為主，整體減排需求龐大。

2022年底，生態(tài)環(huán)境部發(fā)布《減污降碳協(xié)同增效實施方案》，提出“加快新能源車發(fā)展”，探索開展中重型電動、燃料電池貨運車示范應(yīng)用和商業(yè)化運營，提出“到2030年大氣污染防治重點區(qū)域新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新能源銷售量的50%左右”，對道路清潔運輸提出明確要求。

中汽數(shù)據(jù)有限公司副總工程師任煥煥認(rèn)為：“在節(jié)能減排的大背景下，無論是輕型商用車還是重型商用車都有較大的節(jié)能潛力。當(dāng)前，我國商用車能源消耗量以及二氧化碳排放量相對較大，節(jié)能減排成為必然選擇。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，我國重型車油耗水平與國際基本處于同等水平，到2025年有15%左右的節(jié)能潛力?！?/p>

綜合成本高

政策有要求，行業(yè)有助力，但中重型商用車減排為何仍進展緩慢？在業(yè)界看來，經(jīng)濟性不足是癥結(jié)。

清華四川能源互聯(lián)網(wǎng)研究院副所長李立理指出：“油電差價比較大，更容易覆蓋電池的成本、充電服務(wù)費成本以及覆蓋由于充電帶來的時間損失的成本。但在中重型貨車電動化過程中，油電差價不足以覆蓋‘油轉(zhuǎn)電’綜合成本，還會因補能時間成本增加和車主額外付出噸位損失而帶來更高的綜合成本?！?/p>

李立理舉例稱，對于中重型貨車來說，能耗成本中1升柴油成本約等于4-5度電，其差價預(yù)計為每千瓦時0.83-1.2元之間，這一“油電差價”僅為輕型汽油車的1/3左右，不足以刺激中重型貨車從柴油向電動轉(zhuǎn)型。另外，對于電動貨車來說，充換電成本較高、噸位損失以及電池折舊等因素同樣會推高應(yīng)用成本。

在清華大學(xué)碳中和研究院零碳交通研究中心主任王賀武看來，新能源技術(shù)能否快速進入市場，關(guān)鍵是技術(shù)是否成熟。盡管現(xiàn)在乘用車電動化步入快速發(fā)展，但不論是純電動還是氫燃料電池，商用車的市場占有率仍相對較低。以電動重卡為例，電池本身存在偶發(fā)失控現(xiàn)象，不能滿足快速充電需求，成本相對較高，應(yīng)該進一步提高電池的能源密度和安全性。

重構(gòu)運輸體系

能源基金會交通項目高級項目主任龔慧明認(rèn)為：“現(xiàn)階段，新能源乘用車確實已進入市場驅(qū)動階段，相比之下，商用車尤其是中重型貨車零排放發(fā)展仍面臨較大挑戰(zhàn)，比如還沒有看到非常有競爭力的、原型開發(fā)的純電動貨車在市場上使用；不同運營場景下，中重型貨車適用的技術(shù)路線、能源保障基礎(chǔ)設(shè)施存在較大的差異?！?/p>

在李立理看來，要提高電動中重型貨車經(jīng)濟性，應(yīng)通過正向開發(fā)、優(yōu)化行駛習(xí)慣等方式，不斷提高能效水平，提高充電場站市場利用率，提高充電樁壽命，還應(yīng)給予新能源重卡噸位合理的豁免支持，通過技術(shù)創(chuàng)新大幅提高電池循環(huán)壽命，整體降低零碳中重型貨車使用成本。

任煥煥建議通過政策手段刺激新能源商用車發(fā)展?！耙敕e分機制推動商用車節(jié)能低碳發(fā)展已成為行業(yè)共識，應(yīng)結(jié)合當(dāng)前產(chǎn)業(yè)發(fā)展特征，進一步評估管理方式、完善政策力度，引導(dǎo)不同細(xì)分車型投入商用，在推動減排的同時提升商業(yè)競爭力。”

尹航建議：“新能源中重型貨車在技術(shù)上已經(jīng)具備了一定的可行性，目前需要政策推動。建議打造零排放貨運示范城市試點，主要就是以城市為核心，申請建設(shè)零排放貨運示范區(qū)，最終目標(biāo)是形成綠色運輸新格局?！?/p>

“商用車電動化是個難啃的硬骨頭，更多要考慮場景和技術(shù)的匹配性，技術(shù)對能源基礎(chǔ)設(shè)施的要求，成本對場景、能源、技術(shù)鐵三角協(xié)同關(guān)系的影響。”北京交通發(fā)展研究院節(jié)能減排中心副主任王聘璽則表示，交通運輸環(huán)節(jié)貨運低碳轉(zhuǎn)型的目標(biāo)和路徑非常明確，即構(gòu)建基于以電能為主的綠色能源貨物運輸體系。貨車的新能源化表面是車輛技術(shù)的更新替代，實際上面臨的是穩(wěn)定保供、降本增效和減污降碳三大目標(biāo)導(dǎo)向下的物資運輸體系的重構(gòu)。面向這樣的目標(biāo)，需要各方協(xié)同，要有全局認(rèn)識，形成更合理的頂層設(shè)計。

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